Никто, пожалуй, не будет спорить, что российская автомобильная промышленность в пору финансового кризиса оказалась «на острие» политической и политтехнологической борьбы. По две стороны баррикад оказались представители двух точек зрения на будущее автопрома в нашей стране. Одни призывают не производить эти «дребезжащие тазы», наладив экспорт «действительно качественных» автомобилей из-за рубежа. Другие, в патриотическом порыве, готовы оправдать любые дефекты российских машин «за то, что они русские».

И те, и другие «форматируют» реальность, поднимая в топы информацию о той или иной инициативе правительства, которое, в отличие от них, занимается делом. То есть, предпринимает действительно значимые шаги для доведения в эти сложные времена автомобильной промышленности до уровня конкурентоспособности с западными и восточными ее гигантами. Но, об этом позже. Сначала стоит разобраться с сотрясениями воздуха по поводу российского автопрома, ставшими в первой половине 2009 года темой номер один для многих блогов и сетевых изданий.
Так вполне ожидаемо во второй половине июня «всплыли» в медиаполе предложения Владимира Путина по оздоровлению российского автопрома через выплату компенсаций гражданам, сдающим старое авто на утилизацию. Напомню, сказано это было еще в конце марта. Тогда, говоря в Тольятти о необходимых для поддержки отечественного автопрома мерах, председатель правительства поручил профильным министерствам предусмотреть такую схему в числе других мер по поддержке автомобильной промышленности в условиях кризиса. Всплеск интереса к этой инициативе в свою очередь уже спровоцировал полуофициальный ответ функционеров Министерства промышленности и торговли, которые фактически признались ряду изданий в том, что этот вопрос пока не рассматривался. Ну, об этом они пусть Путину лично расскажут, попутно объяснив причины невыполнения поручения своего руководителя. Нам же более интересно, что спровоцировало новый всплеск внимания медиа к политике высшего руководства страны в этой сфере.
Без сомнения, в ряду таких причин не последнее место занимает активизация противников российского автопрома из дальневосточного движения ТИГР, также пришедшаяся на вторую половину июня. Эти «оранжевые» активисты не только сравнили российские машины с волокушами в популярной сегодня в блогосфере сказке. Подражая Филатовской сатире «про Федота-стрельца», они умудрились приравнять правый руль к колесам. Степень передергивания компенсируется, по их мнению, напором, с которым они продолжают требовать возможности ездить на старых иномарках из более близкой им, видимо, Японии. Предложение получить за их утилизацию средства на новую, но леворульную машину, может стать серьезным ударом по их позиции, сторонников которой они ищут сегодня по всей стране. Если только продукция российских автомобильных концернов будет конкурентоспособной.

В этом направлении, кстати, уже сделано целый ряд важных шагов. Так, в апреле начали выдавать первые потребительские кредиты на покупку автомобиля с субсидированной процентной ставкой. Внесены предложения по субсидированию госзаказа на закупку автомобилей (как легковых, так и коммерческих) государственными и муниципальными органами. Предложены решения по развитию лизинговых схем приобретения коммерческого и промышленного транспорта. Но интереснее для российского автопрома, безусловно, массовый потребитель. В конце концов, мы же видим, с какой скоростью работают эти самые государственные и муниципальные органы без «ручного управления» со стороны высшего руководства страны. Даже за некоторыми представителями бизнеса, как показал пикалевский прецедент, чуть ли не с бейсбольной битой бегать приходится, чтобы они начали работать и зарабатывать для себя - прибыль, для рабочих - зарплату, а для государства - налоги. Впрочем, это далеко не первая причина для того, чтобы повернуть российский автопром лицом к потребителю. Понятно, что задачу эту только административными мерами не решить. Здесь важно повысить качество отечественных авто и к этому есть сегодня все предпосылки. Даже мировой финансовый кризис оказался российскому автопрому, как не парадоксально, на руку.

Мы помним, как оппозиция тогда же в конце марта проводила параллели между отказом в поддержке из бюджета США концерну General Motors и согласием российского руководства выделить АвтоВАЗу серьезную субсидию на реализацию его перспективных планов развития. В июне, превозносимая агентами влияния «Вашингтонского обкома», рачительность Обамы стала больше походить на банальную прижимистость. В российский ГАЗ из лежащего на боку GM уже перешел бывший вице-президент этого концерна Бо Андерсон. Немецкое подразделение концерна, компания Opel, также становится частью ГАЗа. А значит, российские производители получат современные технологии, а покупатели - более совершенные автомобили, нежели те, которые выпускает сейчас отечественный автопром.

Движение в сторону качества наблюдается и на АвтоВАЗе, который, в дополнение к государственным деньгам, уже подписал соглашение о кредите с французским банком «Сосьете Женераль», из средств которого будут профинансированы лицензионные договора с компанией Renault. Французские технологии за французские деньги в русских машинах - что может быть лучше для российского автолюбителя. В самое ближайшее время можно будет рассматривать и европейские рынки сбыта таких машин. В особенности если руководители европейских правительств будут также «рачительны» в вопросах спасения автопрома, как их заокеанские коллеги.

Война за правый руль, развязанная ТИГРами, в этой ситуации выглядит уже по-другому. В особенности если обратить внимание на статистику продаж японских автомобилей в США после падения собственных производителей. Еще с конца прошлого года продавец автомобилей №1 в Америке называется Toyota Motor и контролирует пятую часть рынка. И дальнейшему увеличению этой доли препятствует, кажется, только одна причина. В США принято ездить на леворульных машинах. Что ж, ждем появления за океаном филиала дальневосточных ТИГРов?